FF化はグランビアの最も大きなセールスポイント、つまり広々とした室内をアルファードにおいてさらに進化させることになる。
外観を見ても分かるように、ボディ側面はほぼ垂直になっている。目の錯覚で、真正面から見るとルーフ側が広く見えるほど。
この辺りは、いかにアルファードがキャビン容量の拡大を重視しているかの現れのひとつだ。
ボディサイズは全長4480mm×全幅1805mm×全高1935mm。
グランビア同様に国産ミニバンでは最大級。しかも、ＦＦ化によって床面は低くなり、カタログ室内長は3085mmにもなる。
カタログの数値で計算すると室内面積は約1.5坪、江戸間ならば3.2畳くらいの広さ。
これは相当なもので、サードシートを目一杯後ろにセットすると、フロントシートとの距離は寂しさを感じるほど。
２パーティのゴルフツアーを一台でこなせるか、グランビアに8人乗って(もちろんキャディバッグも8本積んで)も、何のストレスもなく乗っていられる。
そのグランビアをも凌ぐ広さを実現。なお、もうひとつ見逃せないのが、サードシートがスライド&跳ね上げ収納になったことだ。
グランビアではサードシートの収納はタンブル&スライド方式を採用していたが、このタイプは操作性や建て付けでは有利だが、収納性がよくない。
大きな荷物を積む機会が多いユーザーには、そこが不満のひとつ。アルファードはセカンドシート使用時でも、ミニバン最大の積載容量が確保されている。
付け加えるならば、サードシートの収納の操作力も一昔前と比較にならないほど軽くなっている。収納操作そのものは面倒だが、女性でもそれほど苦労しない操作力で済んでしまう。ユーザーフレンドリィな配慮はフロントドアの開閉方式にも現れている。
もともとルーフ側の傾きが少ないという利点があるのだが、さらにヒンジ角度の工夫により、ドアを開くと上側を外に傾けるようになっている。
このような工夫はトヨタではラウムから採用され、最近ではモビリオも用いているが、ボディサイズの点から狭い場所での乗降が厳しいアルファードではとくに有効である。
付け加えるならば、前席の座面地上高がグランビアよりも低くなり、その点でも乗降性は大きく改善されている。
これだけ大きいと気になるのは走りである。因みに、前身モデルのグランビアのガソリン車は3.4リッター。アルファードで同じV6を搭載したモデルは3リッターである。
FFの採用により車重が軽くなったとはいえ、このクラスでの排気量減なら、動力性能低下は心配して当然である。でも、それは杞憂である。パワーとドライバビリティを重視した乗用車専用設計の新世代V6ということもあり、排気量減のハンデはまったく感じない。
それどころか動力性能全般は確実に向上。小さなスロットル開度からストレスない加速を示し、高回転域では息苦しさもない。
高速の追い越し、あるいは登坂路でも、外観の印象に似合わず軽く加速していく。中でも印象的なのは小スロットル開度でのドライバビリティ。じわりと踏み込んでいく時の滑らかなトルクの立ち上がりが、ドライビングのストレスを軽減してくれる。間を置いてグッと加速するようなタイプなら、重量を感じさせるが、このタイプは感覚的にも車重を感じさせない。パワーの特性が上品、あるいは洗練されているといってもいいだろう。
なお、グランビアにはガソリン車並み、あるいはそれ以上にトルクフルなターボディーゼルが用意されていたのだが、アルファードはガソリン車のみの設定だが、代わって4気筒の2.4リッターが用意されている。これが意外と当たりなのである。
同じエンジンを搭載するエスティマの2.4リッター車の出来からすれば、意外ではないのだが、ディーゼルに代わる経済性優先のクルマといった感は皆無。V6車と比較すればパワーに余裕がないのは仕方ないが、打てば響くような4気筒特有の小気味よいドライブフィールが、Ｖ６車とは一味違った活発な印象を与えている。
洗練感で比較されると、さすがに厳しいのだが、必要にして十分な動力性能もあり、静粛性やパワー、あるいは「最上級クラス」という車格に、特別強いこだわりがなければ4気筒車でも不満はない。
さて、ここまでは絶好調のアルファードだが、フットワークの出来については多少疑問も残る。
最重量級のFF車ながら、ステア操作による素直なラインコントロール性を実現し、急激な挙動変化あるいは方向性(ヨー)の変化を抑えたハンドリングは高く評価できる。もう少し違った言い方をするならば「腰が座っている」「重心が低く感じられる」「安心感のある」などなど、なのだ。
気になるのは乗り心地である。ミニバン特有の高い重心の大きな動きを抑えるため、さらには高速安定性の向上を狙ってか、リヤサスが深く沈み込むのを嫌ったサスチューンを採用している。このため、排水溝などで路面が窪んだような所を通過する時に、沈み込みから伸び始める時に内臓を揺するような揺れ方が出る。
フロントシートではほとんど意識しないのだが、セカンド&サードシートでは少々不快。こういった路面状況は、そうそうあるものではないが、比較的減衰性の強いサスチューニングを考えても快適性を重視した設とは言い難い。
誤解されるといけないので、付け加えておくが、操安性重視で乗り心地を犠牲にした、というのもちょっと違っている。確かに操安性の向上は要点のひとつだが、グランビアがそうだったように、アルファードも定員乗車での乗り心地と操安性を配慮したサスチューニングを採用する。
定員乗車で、しかも定員分の荷物を積載した状態では、酷く後輪荷重が大きくなるが、この状態でも安心に走れるハンドリングと落ち着いた乗り心地を確保するためのサスチューニングでもある。
この辺りは、６名で乗るサルーンとして快適性を重視して開発されたエスティマと異なる部分。ミニバン最大のキャビンは人も荷物も沢山積むためであり、沢山積んで走っても何ら不足のない走りがアルファードの重要な特徴のひとつである。
セカンドシートを最も後ろに下げてもサードシートで足を組む余裕があるなお、トヨタのミニバンでは定番になりつつあるTEMS(電子制御可変ショックアブソーバー)仕様も当然用意されている。
ノーマル/コンフォート/スポーツの3モードの選択が可能。引き締まった味わいや操縦感覚を望むドライバーにはなかなか魅力的だが、標準サスのほうが味わいはこなれている。
この他、先進装備も見逃せない魅力だ。ナビのモニターを利用し、視界の悪い交差点で、接近してくる左右のクルマや人を確認できるブラインドコーナーモニター。今や定番になりつつあるバックガイドモニター。さらにレーダーにより前車との速度差と車間距離を検出して追従走行を可能とするクルーズコントロール。
そして、クラスでは初となるレーンモニタリングシステム。
レーンモニタリングシステムは70km/h以上の直線または半径300m以上のコーナーで作動。白線や黄線と自車の間隔を計測し、車線をはみ出しそうになると警告を発するというもの。
しかも、バックガイド用のCCDカメラを使って白/黄線を検出するのも賢い(価格で有り難い)。
レジャードライブでは、車内での会話に夢中になったり、綺麗な風景に視線を奪われて、車線をはみ出しそうになった、という経験のあるドライバーも少なくないだろう。
つまり、レーンモニタリングシステムはみんなで楽しく走れるミニバンには、けっこう心強い装備なのである。
走行メカを一新したことで、乗用車(ワゴン)らしい上質な味わいも加わっている。内外装の質感も高い。
最上級ミニバンの車格に相応な内容である。大勢で乗っていないと、その魅力も半減してしまうのも否定できないが、「大勢で乗って、遊び道具満載で、遠出をしよう」、そんな使い方をするならば数あるミニバンの中でもアルファードは最高のクルマである。
だそうな（引用文）
